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| Postado em: 15/07 - 17:30
Visão Estratégica das Ferrovias do Sul do Brasil
A localização estratégica do Paraná para abastecimento dos mercados interno e externo é inegável. Somos um importante ponto de integração logística, com ligação direta com os países do Mercosul - Argentina e Paraguai, além de possuir um ponto de conexão

    Nos trilhos do desenvolvimento

     

    A localização estratégica do Paraná para abastecimento dos mercados interno e externo é inegável. Somos um importante ponto de integração logística, com ligação direta com os países do Mercosul – Argentina e Paraguai –, além de possuir um ponto de conexão com o litoral por meio do Porto de Paranaguá. Somos ainda a ligação entre o norte e o sul, formando um corredor entre os estados do Centro-Oeste (Mato Grosso do Sul) e Sudeste (São Paulo) e os do Sul – Rio Grande do Sul e Santa Catarina.

    Além disso, o Paraná possui a quinta maior economia do País, um Produto Interno Bruto (PIB) de 251 bilhões em 2011, sendo o terceiro maior exportador do agronegócio no Brasil. Somos responsáveis por 14% das exportações brasileiras e por 18% da exportação de grãos.

    Os outros Estados do Sul também são responsáveis por este potencial produtivo. Um exemplo é a evolução da produção de soja nos estados do Rio Grande do Sul e do Paraná nos últimos oito anos.

    De acordo com a Associação dos Produtores de Soja (APROSOJA), em 2002 o Rio Grande do Sul teve uma produção de mais de cinco milhões de toneladas para uma área cultivada de mais de três milhões de hectares. Já em 2010, a área cultivada saltou para cerca de quatro milhões de hectares, com produção de mais de 10 milhões de toneladas.

    No Paraná não foi diferente. Em 2002 a área cultivada foi de cerca de três milhões de hectares, para uma produção de 9,5 milhões de toneladas. Em 2010 a área cultivada foi de quase 4,5 milhões hectares, para uma produção de 14 milhões de toneladas.

     

    Produção e escoamento

    Os números mostram: somos gigantes, um dos pilares econômicos do País. Dentro desse cenário, temos uma responsabilidade enorme na colaboração da produção brasileira. No entanto, sofremos com um problema comum a todos os estados brasileiros: a dificuldade do escoamento de toda esta produção. O Brasil padece com problemas logísticos, sem soluções para um escoamento ágil e barato.

    A produção aumentou, a necessidade de insumos e a demanda por novos implementos e máquinas agrícolas também aumentou. Porém, a capacidade de escoamento da produção agropecuária e o deslocamento de máquinas e insumos no Sul do País ainda estão reféns das rodovias.

    No preço de tudo que o brasileiro compra, 20% são o custo do transporte. Isso tem consequência. Este ano, por exemplo, o Brasil teve uma supersafra de grãos. A produção recorde resultou na diminuição do preço dos alimentos? Não. Isso ocorre porque o preço do transporte fica mais caro ano a ano. De 2003 até 2011, o frete desde a lavoura mais do que triplicou. A velocidade que o Brasil precisa ainda não entrou nos trilhos.

    O alto custo para a construção de novas rodovias praticamente inviabiliza o investimento por parte dos governos estaduais e Federal. Instalar pedágios nas rodovias encarece ainda mais o frete, que será repassado, consequentemente, aos produtores. Hoje, para um caminhão de nove eixos atravessar o Paraná, de Foz do Iguaçu a Paranaguá, por exemplo, são necessários mais de R$ 1.500 apenas em pedágio entre ida e volta.

    Nos últimos anos, o campo se reergueu, ampliou a produção, e hoje os produtores brasileiros são os mais competitivos do Mundo. E ainda não chegamos ao limite da nossa produção. Hoje, a safra do Sul do País só cresce.

    Segundo a empresa de consultoria Agroconsult, o Rio Grande do Sul terá uma produtividade recorde, sendo o terceiro maior Estado produtor do País. O rendimento gaúcho deverá saltar para 48,9 sacas por hectare nesta safra, ante 25,9 sacas em 2011/12. A produção estimada pela consultoria para o Estado é de 13,5 milhões de toneladas, ante 6,5 milhões na temporada passada – severamente afetada pela estiagem.

    A produtividade no Paraná também cresceu. Vai chegar a 56 sacas por hectare, ante 40,9 em 2011/12. O resultado é a previsão de colheita de 15,8 milhões de toneladas.

     

    Rodovias e portos

    Para transportar esta safra, de acordo com dados do IBGE, o Paraná conta com uma frota de 307.640 caminhões. Já o Rio Grande do Sul possui 244.122 caminhões circulando nas rodovias. Santa Catarina conta com 175.879 veículos. Essa frota imensa circula diariamente nas rodovias e disputa espaço com veículos de passeio e motocicletas. Com o passar dos anos, o trânsito no Sul do País vem tendo grandes problemas de congestionamento e lentidão, além da necessidade constante de manutenção da malha viária.

    O sistema rodoviário do Estado do Paraná possui 118.544 quilômetros de rodovias. São 3.397 km de rodovias federais, 12.421 km de rodovias estaduais e 102.726 km de rodovias municipais. Esta malha viária forma um importante eixo de ligação.

    Através dela, chegamos a um ponto fundamental para o escoamento: o porto de Paranaguá, um dos mais importantes do país. O porto já foi objeto de um intenso programa de modernização, com dragagem, ampliação do cais, renovação de equipamento, inclusive a construção de um terminal de contêineres e de silos com unidades sugadoras. Além do porto de Paranaguá, temos ainda o porto de Antonina.

    Nos outros Estados do Sul não é diferente. Em Santa Catarina, possuímos cinco portos: São Francisco do Sul, Itajaí, Itapoá, Imbituba e Navegantes. O primeiro, essencialmente exportador, é o maior porto graneleiro do Estado. O de Itajaí, maior do Estado, destina-se fundamentalmente à exportação de açúcar e congelados e ao transporte de combustíveis, enquanto Imbituba é um terminal carbonífero e Laguna, porto pesqueiro.

    No Rio Grande do Sul, o Porto de Rio Grande está localizado na margem direita do canal do norte, que liga a Lagoa dos Patos ao Oceano Atlântico, no município gaúcho de Rio Grande. A barra do porto é mantida aberta graças a dois molhes construídos na boca do canal de acesso.

    No ano de 2009 o Porto de Rio Grande, movimentou cerca de 150 milhões de toneladas o equivalente a 3% de toda a movimentação nacional, fazendo com que este porto tenha se tornado o terceiro principal porto do Brasil. Atualmente ele já é considerado o segundo principal porto do Brasil.

     

    Ferrovias

    Analisando os números da produção, da frota e das rodovias, é fácil avaliar que o escoamento da produção, feito com segurança, agilidade e qualidade, é o principal desafio do País para os próximos anos. É aí que chegamos a um ponto fundamental. O meio mais seguro e econômico para o escoamento da produção e dos insumos é, sem sombras de dúvidas, o investimento em ferrovias.

    As ferrovias barateiam o custo de frete, o que faz com o produtor tenha renda maior e possa investir constantemente na sua qualidade de vida ou seu equipamento de produção. Além disso, eles podem buscar mais apoio técnico e qualificação profissional. Essa soma de fatores, consequentemente, resulta numa melhoria da produção. É um ciclo diretamente ligado. O frete mais barato não só melhora as condições de trabalho do produtor, como gera maior renda à população.

    A situação do Paraná é um exemplo para destacar a importância das ferrovias. O sistema ferroviário paranaense desfruta de notável participação na vida econômica do Estado. No setor meridional, o estado é servido pelas linhas da Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A., a Ferroeste. Entre 2007 e 2009, atuei, à convite do então governador Roberto Requião, como diretor administrativo e financeiro da Ferroeste. Minha experiência no assunto vem daí.

    Concebida principalmente para transporte de grãos agrícolas e insumos para plantio, a Ferroeste, denominada no passado de "Ferrovia da Soja" e "Ferrovia da Produção", teve sua construção iniciada em 15 de março de 1991. A obra foi realizada pelo governo paranaense em parceria com o Exército Brasileiro, durante o primeiro mandato do governador Roberto Requião, entre 1991 e 1994. O primeiro trecho implantado foi o de Guarapuava a Cascavel, com 248,6 quilômetros.

    Nesta primeira fase do projeto, o tráfego de trens teve início no primeiro semestre de 1996, em fase pré-operacional, como decorrência de acordo com a antiga Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), que ao longo de quatro anos garantiria o material rodante necessário à movimentação de até um milhão de toneladas anuais. O Ministério dos Transportes autorizou a abertura definitiva ao tráfego em 12 de dezembro de 1996.

    Durante o governo Jaime Lerner, a Ferroeste foi privatizada, em leilão realizado em 10 de dezembro de 1996. Em 2003, o governador Roberto Requião, em nova gestão, determinou à diretoria da Ferroeste a retomada do controle da ferrovia. A Ferroeste ingressou em juízo, culminando com a retomada da ferrovia pelo Estado em 18 de dezembro de 2006.

    Pelos trens da Ferroeste são escoados, anualmente, cerca de 1,5 milhão de toneladas, principalmente grãos (soja, milho e trigo), farelos e contêineres, com destino ao Porto de Paranaguá. No sentido importação, a ferrovia transporta principalmente insumos agrícolas, adubo, fertilizante, cimento e combustíveis.

    A orientação básica da Ferroeste é reduzir os custos logísticos do escoamento da produção. O objetivo é oferecer tarifas baratas tanto para grandes quanto para médios e pequenos produtores. E o mesmo vale para as empresas transportadoras de cargas.

    Além da Ferroeste, uma outra estrada de ferro faz as ligações de entre o Porto de Paranaguá com Curitiba, Guarapuava, Londrina, Ponta Grossa e Maringá. No sentido norte-sul, encontram-se as linhas da América Latina Logística (ALL), correspondente à malha sul da antiga Rede Ferroviária Federal, também privatizada na década de 1990, que faz a ligação do Paraná com os estados de São Paulo, Santa Catarina e Rio Grande do Sul.

    As estradas de ferro que cortam Santa Catarina são administradas pela Rede Ferroviária e têm dois troncos principais, que cortam o estado no sentido norte-sul: um passa por Mafra e Lages; outro por Porto União, Caçador e Joaçaba. No norte do estado, uma linha em sentido leste-oeste liga as cidades ao litoral, servindo Porto União, Canoinhas, Mafra, São Bento do Sul, Joinville e São Francisco do Sul. Outras linhas férreas catarinenses servem o vale do Itajaí e a região de mineração de carvão, ligando-a com os portos de Laguna e Imbituba.

    O Rio Grande do Sul, hoje, possui uma malha de 3.260 quilômetros de linhas e ramais ferroviários, utilizadas para cargas. A maior parte apresenta bitola métrica, sendo que apenas cinco quilômetros apresentam bitola mista, com objetivo de realizar a integração com as malhas argentinas e uruguaias. A América Latina Logística opera todas as ferrovias gaúchas, exceto o metrô de Porto Alegre e o ramal de Bento Gonçalves.

     

    Futuro

    Como se vê, temos no Sul do País uma malha ferroviária importante para nossa produção. Através do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), até 2025, o Governo Federal deverá investir R$ 200 bilhões na malha ferroviária nacional, que passará dos atuais 29 mil quilômetros para 40 mil quilômetros. Desse montante, R$ 33 bilhões serão destinados à Região Sul, onde a prioridade é facilitar o acesso aos quatro principais portos: Paranaguá (PR), Itajaí (SC), São Francisco do Sul (SC) e Rio Grande (RS).

    Também estão previstas obras entre Guarapuava e o Litoral. Este é o trecho mais relevante a ser considerado nos projetos de logística do Estado. Há a necessidade de ampliar a capacidade de circulação no trajeto, oferecendo melhores condições de transporte para as principais regiões produtoras de grãos do Paraná.

    Há ainda o Ramal Cascavel – Guaíra – Maracaju, trecho cuja concessão para administração e operação é da Ferroeste. O que a União propõe é uma ligação entre Mafra - Cascavel – Maracaju, passando por Porto Camargo.

    A ampliação das ferrovias criaria uma situação favorável para o crescimento dos Estados do Sul. Por tudo isso, tenho convicção ao afirmar que o futuro para problemas como o do escoamento da produção, da diminuição na taxa de acidentes, do barateamento do frete e dos produtos agropecuários oferecidos à população está diretamente ligado à ampliação e melhoria da malha ferroviária.

    Aqui, vale destacar o trabalho realizado pelas Assembleias estaduais do Rio Grande do Sul e de Santa Catarina, que já implantaram a Frente Parlamentar das Ferrovias. No Paraná, por meio de um projeto de minha autoria, estamos oficializando a implantação de uma Frente Parlamentar com o mesmo objetivo.

    Com esta implantação, defendo uma atuação conjunta das três frentes, para lutarmos pelos interesses comuns aos três estados. Somadas, as três Frentes Parlamentares ganham maior força e, consequentemente, maior representatividade.

    A importância desta conversa está nisto: união. Enquanto deputados representantes das nossas regiões produtivas, temos um grande desafio pela frente: fazer sair do papel efetivamente todo um conjunto de ações que façam com que a malha ferroviária brasileira acompanhe a evolução da produção agropecuária e de outras riquezas. Temos que lutar para impulsionar o Brasil para frente. O futuro da economia do Sul e de todo o País está nos trilhos das ferrovias.

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